Pete Buttigieg, a FAA e a nova política dos aviões

Antes de qualquer voo decolar, os pilotos devem ler um Aviso para Missões Aéreas (NOTAM) que descreve quaisquer possíveis problemas de segurança que possam encontrar durante o voo. Cheias de códigos numéricos e acrônimos especiais, essas mensagens digitais críticas incluem avisos sobre interrupções como más condições climáticas, bandos de pássaros viajantes e até mesmo lançamentos de foguetes nas proximidades. Mas, como deixou claro uma interrupção que impediu milhares de voos nos Estados Unidos na semana passada, o sistema NOTAM também é frágil.

A raiz do problema parece ser um sistema operacional de computador que a Federal Aviation Administration usou para retransmitir NOTAMs para o últimas três décadas. A FAA ainda está revisando o que deu errado, mas acredita que o “pessoal” – supostamente dois empreiteiros que não seguiram os procedimentos – carregaram um arquivo danificado no sistema de computador que envia NOTAMs aos pilotos. A agência inicialmente tentou consertar o problema sem causar grande impacto nos horários dos voos, mas acabou ordenando a suspensão de todas as decolagens nos Estados Unidos que durassem mais de uma hora — uma escala de perturbação não visto desde que a agência suspendeu todos os voos durante os ataques terroristas de 11 de setembro.

Isso parece muito ruim para a FAA, que tem lutado para se manter financeira e tecnicamente à medida que o número de pessoas voando continua aumentando. O escrutínio da agência e das companhias aéreas que ela regula só cresceu nos últimos anos, especialmente em meio a uma escassez contínua de pilotos, aumento dos preços dos combustíveis, aumento das tensões sobre as condições de trabalho e sistemas de TI cada vez mais problemáticos. Agora, se a FAA pode fornecer à indústria da aviação a correção de curso correta depende da superação da crescente politização de, digamos, aviões.

Infelizmente, o destino das FAA está nas mãos de um Congresso cada vez mais caótico, que controla o financiamento da agência. No início deste mês, um membro republicano da Câmara proposto a criação de um Escritório de Aviação Avançada para desenvolver sistemas que sejam mais adequados para a futura tecnologia de aviação, e o Comitê de Comércio do Senado agora tem planos para investigar como aconteceu o problema do NOTAM. O tumulto recente também chamou a atenção para o fato de que a FAA não tem um administrador permanente. O presidente Joe Biden indicou Phillip Washington, atual CEO do Aeroporto Internacional de Denver, em julho, mas o Senado ainda não agendou uma audiência de confirmação. Enquanto isso, as FAA projeto de lei de autorização atual, que fornece o financiamento que a agência usa para fazer seu trabalho, expirará no ultimate de setembro, a menos que o Congresso aja. A corrente da FAA orçamento é menor do que em 2004, descontada a inflação.

“Espero que este seja um alerta para o Congresso para realmente dar o financiamento que muitos de nós pedimos na FAA para ajudar a modernizar seu sistema”, disse ao Recode a professora de engenharia da Georgia Tech e especialista em aviação Laurie Garrow. “Conforme nosso sistema de transporte cresceu – conforme recebemos novas ameaças, francamente, contra nossas tecnologias – isso é necessário quando estamos ultrapassando os limites do que o sistema pode fazer.”

Os problemas técnicos da FAA não são uma surpresa. No ano passado, a agência pediu quase US$ 30 milhões para corrigir a tecnologia que suporta o sistema NOTAM. Já houve reclamações dentro da indústria da aviação de que os NOTAMs se tornaram obsoletos e que as mensagens são muito longas e sobrecarregado com informações inúteis. O sistema de backup guide também não parece tão bom. Depois que o sistema de computador NOTAM caiu na última quarta-feira, os controladores de tráfego aéreo tiveram que compartilhar qualquer informação que possa ter sido retransmitida verbalmente nos NOTAMs digitais. Funcionalmente, isso significava reverter para transmissões de rádio e telefonemas — a tecnologia que a FAA usava antes de a agência adquirir computadores.

Há outras evidências de que a agência precisa de uma séria reformulação tecnológica. Centenas de voos na Costa Leste foram cancelados em agosto de 2015 devido a um falha técnica em um centro de controle de tráfego aéreo na Virgínia. E no ano passado, o lançamento do 5G ameaçou atrapalhar todo o setor aéreo depois que a FAA levantou preocupações de que o novo serviço sem fio pudesse interferir nos rádio-altímetros usados ​​pelos aviões durante o pouso. Há um esforço para atualizar o sistema de controle de tráfego aéreo e o Sistema Nacional de Espaço Aéreo (NAS), mas a transição encontrou obstáculos e ainda está em andamento.

As questões técnicas vão além de apenas uma agência federal. Horas após a interrupção do NOTAM nos EUA, o serviço de gerenciamento de tráfego aéreo do Canadá encontrou o mesmo problema. E no mês passado, uma falha exacerbada pelo software program antigo do qual a Southwest Airways depende para agendar funcionários levou a o cancelamento de milhares de voos, deixando passageiros sem tripulações e tripulações sem passageiros. Não foi a primeira vez que a companhia aérea lidou com questões de tecnologia.

Ed Jones/AFP through Getty Pictures

Enquanto o Congresso pondera seu próximo passo com a FAA, o debate sobre onde colocar a culpa está esquentando em ambos os lados do corredor. Os republicanos estão ocupados criticando o secretário de Transporte Pete Buttigieg, um potencial candidato presidencial em 2025. Mas o Revolving Door Mission, um grupo de pesquisa que investiga a influência corporativa no poder executivo, sugeriu que os problemas na FAA podem ter origem no governo Trump – embora também notado que Buttigieg period responsável pelas “decisões de pessoal sobre quem estava supervisionando a situação”. Em resposta ao fiasco, Buttigieg disse que deveria haver “salvaguardas suficientes incorporadas ao sistema” que o erro de uma única pessoa não pode ter um impacto tão grande na aviação dos EUA.

“Tem sido partidário pelo menos desde a década de 1950”, disse Janet Bednarek, professora de história da Universidade de Dayton, ao Recode. “Argumentos sobre qual é a responsabilidade do governo? Qual é a responsabilidade das companhias aéreas que utilizam este sistema ou dos pilotos privados que utilizam o sistema? A política existe desde o início, e então você a joga em um ambiente político altamente partidário como temos hoje.”

Não está claro para onde irá a próxima batalha sobre o futuro da FAA. Embora os democratas tenham usado o fiasco para dobrar seu apoio ao candidato de Biden, Phillip Washington, os republicanos ainda estão levantando objeções. Sua última crítica é um argumento emergente que Washington, um sargento-mor aposentado do Exército, não se qualifica tecnicamente como civil. A lei aparentemente exige que o administrador das FAA seja civil ou receba uma “renúncia militar” do Congresso.

Claro, também há uma explicação razoável de por que as atualizações do NOTAM não aconteceram organicamente. A tecnologia foi testada pelo tempo e os pilotos conhecem esse sistema nos melhores e nos piores dias. Eles não podem dizer o mesmo de algo que ainda não usaram.

“Você sabe o que pode dar errado com o sistema que possui”, explicou Bednarek. “Você não sabe o que pode dar errado com o novo sistema.”

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