Pete Buttigieg, a FAA e a nova política dos aviões

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Antes de qualquer voo decolar, os pilotos devem ler um Aviso para Missões Aéreas (NOTAM) que descreve quaisquer possíveis problemas de segurança que possam encontrar durante o voo. Cheias de códigos numéricos e acrônimos especiais, essas mensagens digitais críticas incluem avisos sobre interrupções como más condições climáticas, bandos de pássaros viajantes e até mesmo lançamentos de foguetes nas proximidades. Mas, como deixou claro uma interrupção que impediu milhares de voos nos Estados Unidos na semana passada, o sistema NOTAM também é frágil.

A raiz do problema parece ser um sistema operacional de computador que a Federal Aviation Administration usou para retransmitir NOTAMs para o últimas três décadas. A FAA ainda está revisando o que deu errado, mas acredita que o “pessoal” – supostamente dois empreiteiros que não seguiram os procedimentos – carregaram um arquivo danificado no sistema de computador que envia NOTAMs aos pilotos. A agência inicialmente tentou consertar o problema sem causar grande impacto nos horários dos voos, mas acabou ordenando a suspensão de todas as decolagens nos Estados Unidos que durassem mais de uma hora uma escala de perturbação não visto desde que a agência suspendeu todos os voos durante os ataques terroristas de 11 de setembro.

Isso parece muito ruim para a FAA, que tem lutado para se manter financeira e tecnicamente à medida que o número de pessoas voando continua aumentando. O escrutínio da agência e das companhias aéreas que ela regula só cresceu nos últimos anos, especialmente em meio a uma escassez contínua de pilotos, aumento dos preços dos combustíveis, aumento das tensões sobre as condições de trabalho e sistemas de TI cada vez mais problemáticos. Agora, se a FAA pode fornecer à indústria da aviação a correção de curso correta depende da superação da crescente politização de, digamos, aviões.

Infelizmente, o destino das FAA está nas mãos de um Congresso cada vez mais caótico, que controla o financiamento da agência. No início deste mês, um membro republicano da Câmara proposto a criação de um Escritório de Aviação Avançada para desenvolver sistemas que sejam mais adequados para a futura tecnologia de aviação, e o Comitê de Comércio do Senado agora tem planos para investigar como aconteceu o problema do NOTAM. O tumulto recente também chamou a atenção para o fato de que a FAA não tem um administrador permanente. O presidente Joe Biden indicou Phillip Washington, atual CEO do Aeroporto Internacional de Denver, em julho, mas o Senado ainda não agendou uma audiência de confirmação. Enquanto isso, as FAA projeto de lei de autorização atual, que fornece o financiamento que a agência usa para fazer seu trabalho, expirará no ultimate de setembro, a menos que o Congresso aja. A corrente da FAA orçamento é menor do que em 2004, descontada a inflação.

“Espero que este seja um alerta para o Congresso para realmente dar o financiamento que muitos de nós pedimos na FAA para ajudar a modernizar seu sistema”, disse ao Recode a professora de engenharia da Georgia Tech e especialista em aviação Laurie Garrow. “Conforme nosso sistema de transporte cresceu – conforme recebemos novas ameaças, francamente, contra nossas tecnologias – isso é necessário quando estamos ultrapassando os limites do que o sistema pode fazer.”

Os problemas técnicos da FAA não são uma surpresa. No ano passado, a agência pediu quase US$ 30 milhões para corrigir a tecnologia que suporta o sistema NOTAM. Já houve reclamações dentro da indústria da aviação de que os NOTAMs se tornaram obsoletos e que as mensagens são muito longas e sobrecarregado com informações inúteis. O sistema de backup guide também não parece tão bom. Depois que o sistema de computador NOTAM caiu na última quarta-feira, os controladores de tráfego aéreo tiveram que compartilhar qualquer informação que possa ter sido retransmitida verbalmente nos NOTAMs digitais. Funcionalmente, isso significava reverter para transmissões de rádio e telefonemas — a tecnologia que a FAA usava antes de a agência adquirir computadores.

Há outras evidências de que a agência precisa de uma séria reformulação tecnológica. Centenas de voos na Costa Leste foram cancelados em agosto de 2015 devido a um falha técnica em um centro de controle de tráfego aéreo na Virgínia. E no ano passado, o lançamento do 5G ameaçou atrapalhar todo o setor aéreo depois que a FAA levantou preocupações de que o novo serviço sem fio pudesse interferir nos rádio-altímetros usados ​​pelos aviões durante o pouso. Há um esforço para atualizar o sistema de controle de tráfego aéreo e o Sistema Nacional de Espaço Aéreo (NAS), mas a transição encontrou obstáculos e ainda está em andamento.

As questões técnicas vão além de apenas uma agência federal. Horas após a interrupção do NOTAM nos EUA, o serviço de gerenciamento de tráfego aéreo do Canadá encontrou o mesmo problema. E no mês passado, uma falha exacerbada pelo software program antigo do qual a Southwest Airways depende para agendar funcionários levou a o cancelamento de milhares de voos, deixando passageiros sem tripulações e tripulações sem passageiros. Não foi a primeira vez que a companhia aérea lidou com questões de tecnologia.

Três jatos da Delta Air Lines taxiam nas pistas do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, em 11 de janeiro de 2023.

Os voos foram adiados até que a FAA pudesse superar os problemas com o sistema NOTAM.
Ed Jones/AFP through Getty Pictures

Enquanto o Congresso pondera seu próximo passo com a FAA, o debate sobre onde colocar a culpa está esquentando em ambos os lados do corredor. Os republicanos estão ocupados criticando o secretário de Transporte Pete Buttigieg, um potencial candidato presidencial em 2025. Mas o Revolving Door Mission, um grupo de pesquisa que investiga a influência corporativa no poder executivo, sugeriu que os problemas na FAA podem ter origem no governo Trump – embora também notado que Buttigieg period responsável pelas “decisões de pessoal sobre quem estava supervisionando a situação”. Em resposta ao fiasco, Buttigieg disse que deveria haver “salvaguardas suficientes incorporadas ao sistema” que o erro de uma única pessoa não pode ter um impacto tão grande na aviação dos EUA.

“Tem sido partidário pelo menos desde a década de 1950”, disse Janet Bednarek, professora de história da Universidade de Dayton, ao Recode. “Argumentos sobre qual é a responsabilidade do governo? Qual é a responsabilidade das companhias aéreas que utilizam este sistema ou dos pilotos privados que utilizam o sistema? A política existe desde o início, e então você a joga em um ambiente político altamente partidário como temos hoje.”

Não está claro para onde irá a próxima batalha sobre o futuro da FAA. Embora os democratas tenham usado o fiasco para dobrar seu apoio ao candidato de Biden, Phillip Washington, os republicanos ainda estão levantando objeções. Sua última crítica é um argumento emergente que Washington, um sargento-mor aposentado do Exército, não se qualifica tecnicamente como civil. A lei aparentemente exige que o administrador das FAA seja civil ou receba uma “renúncia militar” do Congresso.

Claro, também há uma explicação razoável de por que as atualizações do NOTAM não aconteceram organicamente. A tecnologia foi testada pelo tempo e os pilotos conhecem esse sistema nos melhores e nos piores dias. Eles não podem dizer o mesmo de algo que ainda não usaram.

“Você sabe o que pode dar errado com o sistema que possui”, explicou Bednarek. “Você não sabe o que pode dar errado com o novo sistema.”

Esta história foi publicada pela primeira vez no boletim Recode. Assine aqui para não perder o próximo!



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